Seção matinal

Sinfonia

Assen 2015

Puro som Sepang

Quem ta em São Paulo vamos aproveitar o feriado

E quem sabe tomar uma Estrella

Aprilia dispensa Melandri

#bearacer

A equipa de MotoGP Aprilia anunciou esta tarde por uma declaração oficial que dispensa os serviços de Marc Melandri

Marco Melandri que teve um contrato multimilionário como piloto. O italiano foi muito feliz em seu papel de dominador na SBK a Aprilia queria usar seus conhecimentos para desenvolver a moto em seu retorno à MotoGP, uma experiência que foi completamente desastrosa. Melandri teve sua melhor posição 18º ele não marcou nenhum ponto em oito corridas. 

Melandri mostrou seu descontentamento depois da corrida na Argentina, pedindo pra ser reintegrado na Aprilia equipa WSBK, algo que o fabricante italiano governou naquele momento. Em um comunicado divulgado hoje a Aprilia deixa claro que a separação é completa, desejando sorte no futuro ao agora ex-piloto.

Bridgestone pneu dianteiro assimétrica vai estreiar em Sachsenring

"Este ano vamos levar um pneu pra frente assimétrica para este circuito pela primeira vez "

O pneu dianteiro assimétrico da Bridgestone fará sua primeira aparição da temporada em 2015 em Sachsenring na Alemanha neste fim de semana.

A tecnologia dos pneus, que apresenta compostos de borracha diferentes em cada lado, foi visto pela primeira vez em Phillip Island e Valencia na última temporada.

A frente assimétrica para a Alemanha foi desenvolvido especificamente para o layout de Sachsenring desequilibrada, com borracha de composto médio na seção central e lado esquerdo, com borracha macia no lado direito.

A borracha macia entrará em vigor quando os pilotos chegarem a um ângulo de inclinação de aproximadamente 30 ° para permitir um ótimo desempenho e aderência lateral, especialmente em alta velocidade e na curva 11 (Cascata).

A frente assimétrica será identificado por uma listra azul clara e ofereceremos os slicks frontais simétricas de composto macio e médio.

Hiroshi Yamada gerente Bridgestone

"Nossos engenheiros apreciam o desafio de desenvolvimento de pneus para Sachsenring e este ano vamos trazer um pneu de frente assimétrica para este circuito pela primeira vez"

Com o elevado número de curvas a esquerdas todas as opções de slicks traseiros são assimétricas com borracha mais dura do lado esquerdo.

O pneu traseiro para as fábricas Honda e Yamaha são o slick médio e traseiro composto duro, enquanto os outros podem usar os compostos slicks traseiros opções macios e médios.

Motogp Alemanha Sachsenring

Em 2014 começou assim

E terminou desse jeito

E esse ano promete muitas emoções

Bem-vindo à era eletrônica controlada da MotoGP - Por Mat Oxley

Quando o futuro parece incerto, algumas pessoas gostam de se refugiar no passado, o que vai de alguma forma para explicar o sucesso de eventos como Goodwood Festival do último fim de semana de velocidade, que é em grande parte sobre o velho esporte a motor metal.

O metal é muito importante porque, diferentemente da maioria dos esportes, corridas de automóveis tem uma história extremamente tangível: gawping os postes da baliza utilizadas na final da FA Cup 1938 é nunca vai ser tão divertido como examinar a DKW supercharged que ganhou o 1938 Lightweight TT .

Entre aqueles prestando homenagem ao passado em Goodwood foi Valentino Rossi. O (atualmente sem coroa), rei da MotoGP a partir da hidromassagem no Dutch TT de sábado, ainda tonto no sabor de sua 111ª vitória em Grandes Prémios, para participar da comemorações do 60.º aniversário da Yamaha.

Diferentemente da maioria dos pilotos, Rossi sempre foi interessado na história de corrida. Ele sabe muito sobre os velhos tempos e seus olhos ficam enevoados quando ele fala dos assustadores 500cc dois tempos ele andou na virada do milênio e dos primeiros dias de MotoGP, antes da eletrônica hi-tech que suprimiu algumas das habilidades que ele tinha e aprendeu dolorosamente.

Como a maioria dos melhores pilotos de MotoGP, Rossi prefere menos controles eletrônicos, porque ele gosta de andar na moto próprio e prefere usar suas habilidades para fazer a diferença sobre os rivais.

No próximo ano, para melhor ou pior, isso é exatamente o que ele vai conseguir. Novo software unificado da Dorna, atualmente utilizado apenas por motos Open, iniciou a sua aquisição de toda a grelha de MotoGP às 00:00 horas (01.07.2015), esta manhã, quando as equipes de fábrica tinham seu próprio software congelados, proibindo todo o desenvolvimento antes da introdução do ECU no testes de inverno.

Eu sou como The Fast Mostrar Indecisive Dave quando se trata de software unificado de MotoGP: quando alguém me diz que é uma ótima idéia Concordo com a cabeça vigorosamente, e quando alguém me diz que é uma idéia terrível acidente vascular cerebral eu aceno com a cabeça sabiamente.

Maior besteira de MotoGP ?

Isto é o que um top engenheiro eletrônico MotoGP - que deve permanecer anônimo - pensa ...

" O ECU é o maior controle, maior , maior besteira que já aconteceu no paddock. O custo de mão de obra pode ir para baixo em 50 por cento, mas o custo de simulação vai subir 100 por cento. Com funcionalidade limitada do software que você tem que gastar tempo no simulador para executar todas as possibilidades de todas as configurações para encontrar a definição que lhe dará a maior vantagem.

" Controle de tração Open- classe do ano passado tinha mesas one-and- meia de números; agora é seis mesas, e todas estas tabelas trabalham em si, portanto, passar um dia inteiro apenas em sintonia fina, então um outro dia para cada faixa e outro dia para cada condição. Magneti Marelli reivindicou o sistema é tão inteligente, mas é tão old-fashioned. Eles não têm idéia. Eles falam tão bem, eles soam tão inteligente, mas é tudo de ar quente. Isso me deixa tão irritado!

"Devemos manter a ECU controle, mas deixar as pessoas escreverem o seu próprio software como o fazem agora - é mais eficiente. Se você estiver trabalhando no controle de tração para evitar grandes slides, os ECU controle tem cinco parâmetros de ajuste para cada ponto - como velocidade, rpm, torque, rotação e assim por diante - assim como pode um homem em uma pequena equipe configurar isso? Já o número de parâmetros totais estão a aumentar, a partir de 1500 no ano passado para 2.000 este ano.

"Eles dizem que o software unificado irá reduzir o fosso entre as grandes equipes e as equipes pequenas, mas não vai. As equipas de fábrica pode pagar a mão de obra, assim eles terão um engenheiro trabalhando no controle de tração, outra no controle wheelie, outro sobre o controlo de travagem-motor, outro para a carburação. E o que a equipe privada tem? Um indivíduo que trabalha em tudo! Isso é ridículo! "

Eu acredito em cada palavra. E eu acredito que os pilotos da MotoGP abertas que se queixam do sistema deste ano, que será essencialmente o mesmo sistema utilizado por Rossi, Marc Márquez e todos, desde o pós-GP de Valência em diante.

Ou é tudo um erro do operador ?

Em seguida, eu vou para o outro lado do paddock, para os escritórios da Dorna, para uma conversa com o diretor de tecnologia de MotoGP Corrado Cecchinelli. Ele insiste que quaisquer problemas encontrados pelas equipes abertas são para baixo a erro do operador.

" Isto é porque seus técnicos não estão adequadamente sabendo calibrar o sistema - existe uma diferença entre uma estratégia errada e uma calibração errado ", diz ele . "No ano passado nós introduzimos ao ECU Abrir uma diferença entre esquerda e direita magra, de modo que o controle de tração pode fazer coisas diferentes sobre esquerdas e direitas, porque isto é necessário. Ter a possibilidade de fazer a diferença entre esquerdas e direitas abre a porta para uma melhoria no desempenho, ou mais erros " .

Eu acredito nisso também. E ainda assim eu sou lembrado do nosso engenheiro eletrônico anônimos explicando como as equipes ricas podem pagar pequenos exércitos de engenheiros eletrônicos para tirar o melhor proveito do ECU controlado, enquanto as equipes mais pobres são oprimidas e cometem mais erros.

Para congelar ou não para congelar ?

Todas as fábricas estão agora trabalhando no software unificado de 2016, pelo menos em seus departamentos de corrida. Dorna deu-lhes as estratégias dyno ( abastecimento e de ignição ) em abril e as estratégias de chassis ( controle de tração, controle de wheelie, controle de lançamento etc ) foram entregues na semana passada.

E as fábricas não têm realmente que congelar o seu próprio software. Eles só tem que desistir de seus próprios ajustes eletrônicos se querem juntar-se no desenvolvimento do software unificado.

"A Ducati, Honda ou Yamaha deve congelar seu software se eles querem se sentar na mesa de evolução onde eles podem melhorar o software unificado ", acrescenta Cecchinelli . " Mas eles não têm de se sentar à mesa, se eles querem continuar o desenvolvimento de seu próprio software até o final da temporada. Vamos supor que o fabricante quer adicionar algo para a estratégia de controle de tração que não está no software universal atual, eles têm a dizer fabricantes B e C que gostaria de apresentar uma nova estratégia, para que eles divulguem sua estratégia. É por isso que todas as fábricas da mesa devem congelar seus aparelhos eletrônicos, caso contrário, eles poderiam copiar essa estratégia em seu próprio sistema para o resto do ano. "

Inicialmente, só Ducati, Honda e Yamaha estarão envolvidos neste processo porque eram as fábricas que concordaram em aceitar software unificado. Aprilia e Suzuki podem fazer o que quiserem para o resto da temporada.

Exatamente como é que isto vai funcionar?

Cecchinelli acredita que as três fábricas top iram congelar seu software e jogar sua sorte com a ECU controle, mas será que eles iriam sacrificar vencer hoje para ganhar amanhã? Se Yamaha, Honda ou Ducati pensam que podem ganhar uma vantagem na segunda metade da temporada, eles vão realmente renunciar a essa, na esperança de um melhor desempenho em 2016 ?

E as fábricas querem cooperar no desenvolvimento do software unificado a partir do próximo ano, porque o que está a ponto de surgir uma melhora quando os rivais também vão se beneficiar dessa melhoria? Cecchinelli pensa que por esta razão o software unificado poderia permanecer inalterada por um longo tempo.

"Acho que os fabricantes nunca vam encontrar um acordo sobre qualquer coisa! ", Acrescenta. " A forma como ele vai funcionar é que, se eles têm uma proposta unânime de mudar alguma coisa no software, então devemos apresentá-lo. Todas as alterações para o software deve ser aprovada por unanimidade por todos os fabricantes. Mas se eles nunca encontrarem um acordo sobre qualquer coisa, o software irá permanecer o mesmo para sempre. "


Agora eu não tenho certeza se eu concordo com; mas aconteça o que acontecer vai ser fascinante ver o alvorecer da nova era eletrônica da MotoGP.

Controvésia dos pneus Bridgestone

A controvérsia sobre os pneus que a Bridgestone trouxe ao Grande Prêmio da Holanda e possivelmente levam ao Grande Prêmio da Alemanha, que acontece na próxima semana em Sachsenring. Uma controvérsia que já começou na quinta-feira, o primeiro dia de treinos livres.

Após o Grande Prêmio da Holanda, Masao Azuma ( Engenheiro Chefe da Bridgestone Desenvolvimento) explicou as razões que levaram eles a levar um ano depois os pneus de especificação mais duras nos lados:

Assen é muito crítico dos pneus devido às suas curvas rápidas e parabólicas. A inclinação aumenta a carga sobre os pneus, por isso que nós temos um foco especial durante o desenvolvimento para este circuito, a fim de garantir a máxima segurança dos pilotos. Em outros circuitos testámos um pneu traseiro com uma construção ligeiramente diferente, que melhora a aderência sobre as arestas, mas não foi possível para levá-los para Assen dadas as características da pista. Em vez disso, foram selecionados compostos que proporcionam o melhor equilíbrio entre aderência , durabilidade e resistência ao calor. Nós não só assistimos a um ritmo recorde durante todo o fim de semana, além de não ter encontrado desgaste anormal: parece que os nossos compostos tenham respondido a todas as condições do fim de semana

Sachsenring apresenta o mesmo problema a partir da 4-10 são todas as curvas à esquerda, descansando na 11 (uma curva muito rápido à esquerda) e retornam para esmagar a parede lateral esquerda do pneu na 12 e 13. É possivelmente o circuito mais desequilibrado quando o número de curvas, com dez para a esquerda e apenas três no sentido horário. E assim a Bridgestone também contará com este tipo de composto.

O problema parece não só para os pilotos de MotoGP, mas também para os de Aberta por causa da dureza dos aumentos de borracha para todos. Ou seja, o mais duro é mais duro e menos macio. Assim, em Assen, as Open correram com pneu específico para eles sem problemas e pode terminar a corrida.

E agora é a hora de relembrar, vamos para o Grande Prêmio da Holanda de 2012. Até então Valentino Rossi era Ducati, Ben Spies era o companheiro de Jorge Lorenzo na equipe de fábrica da Yamaha. Durante a corrida, ele sofreu problemas graves com os pneus Bridgestone. Pedaços da banda de rodagem foram jogados, forçando alguns como Rossi para entrar nos boxes e outros para terminar a corrida com extrema cautela ou mesmo abandono.

A Bridgestone prometeu naquela época iniciar uma investigação para ver o que aconteceu e concluiu que não tinha sido uma festa de pneus defeituosos, mas uma acumulação de circunstâncias específicas que afetaram um número de pilotos. Apesar de Casey Stoner o problema ter sido as rodas.

Porque, por exemplo, Rossi tinha lutado e o companheiro de equipa Hayden não. Da mesma forma Spies também havia sofrido, infelizmente Jorge Lorenzo terminou a corrida prematuramente em uma colisão com Alvaro Bautista e nunca se sabe se ele tinha tido problemas com a sua condução, o que reforça muito o pneu em curvas.

E este foi um dos principais problemas. Para começar, a temperatura da pista em que a corrida foi de 37 ° C em vez de 16 ° C como no ano anterior. A isto deve ser acrescentado a mudança de 800 pra 1000 que fez aumentar a temperatura das rodas. E esse calor, se ocorrer na superfície não há muitos problemas além de bolhas, mas se ele é gerado dentro da banda de rodagem pode ser liberado.

Assen se apresenta outra característica que aumenta o calor gerado, e é para além das curvas de alta velocidade, o circuito foi construído sobre um pântano de turfa e, portanto, o asfalto tem pequenas variações elevadas que tornam mais trabalho para a suspensão, e, assim, aumenta o calor da borracha traseira.

Depois que a Bridgestone aprendeu a lição quado o calendário chega em Assen e Sachsenring eles se asseguram. Em 2013, com a chuva de fim de semana também caiu Jorge Lorenzo e Dani Pedrosa, com temperaturas baixas não foram problemas como a escolha de todos foi o pneu macio. Em 2014 foi declarada molhada, mas não este ano, seco e calor em pista de corrida, Bridgestone continuou a apostar no cavalo vencedor, algo perfeitamente lógico (2012 37o-18o 2013 - Wet com 25 e 30 este ano de 2014 2015) .

Em suma: para aqueles que não entendem por que eles trazem pneus mais duros.

Estudo diz que andar de moto no corredor é mais seguro

Um estudo no qual se baseia a nova legislação da Califórnia, diz que circular de moto pelo corredor é relativamente mais seguro para motociclistas – ainda mais seguro que ficar apenas atrás dos carros. O estudo da Universidade da Califórnia em Berkeley avaliou 6.000 colisões de trânsito envolvendo moto entre junho de 2012 e agosto de 2013, dos quais apenas 1.000 desses acidentes envolveram motos que circulavam pelo corredor.

A pesquisa do estudo mostra que os motociclistas que andam no corredor apresentam consideravelmente menos probabilidade de sofrer danos graves em seus acidentes em relação aos outros que não andavam no corredor no momento da colisão.

Os resultados são importantes, porque eles são a base para a legislação pendente da Assembleia da Califórnia, e seguiu para uma votação. A nova lei proposta permitiria motocicletas nos corredores, no estado da Califórnia, desde que o condutor da moto não esteja 20 km/h mais rápido que o tráfego ou com velocidade superior a 80 km/h.

Propondo um “diferencial de velocidade” seguro de 20 km/h e uma velocidade máxima de 80 km/h nos corredores, o estudo mostra que os motociclistas se colocam mais em risco ao superar essas velocidades.

“Tanto a velocidade do tráfego como o diferencial de velocidade da motocicleta foram significativamente associados com a ocorrência de lesões na cabeça, tronco e nas extremidade”, segundo o estudo. “Descobrimos que a velocidade diferencial da motocicleta é um forte indicador de lesão do que a velocidade geral do tráfego.”

O estudo também descobriu que por lá os motociclistas que trafegam no corredor eram motociclistas mais seguros e precavidos, em geral, que os outros, utilizando melhores capacetes e demais equipamentos de segurança, além de serem menos propensos a estar pilotando sob a influência de álcool.

Um quarto dos acidentes analisados envolveu motocicletas Harley-Davidson, com um pouco menos Honda, seguido em ordem por motos feitas pela Yamaha, Suzuki e Kawasaki. Mais de 90% dos pilotos envolvidos nos acidentes eram do sexo masculino. Mais de 60% tinham menos de 45 anos e 80% tinham licenças apropriadas.

Mais acidentes ocorreram no sábado do que qualquer outro dia da semana, com a terça-feira sendo o dia mais seguro. Surpreendentemente, pelo lado positivo, o álcool estava envolvido em apenas 3% de todos os acidentes de moto, com o motociclista utilizando ou não o corredor.

Também surpreendentemente, os motociclistas que temem ser atingidos por carros na traseira, e que usam o corredor como uma maneira de evitar esse tipo de colisão, têm menos a temer do que eles imaginam. Esse tipo de colisão representou menos de 5% de todos os acidentes de moto. Motociclistas que utilizam o corredor, por outro lado, estão consideravelmente mais propensos a colisões traseiras.

Matéria do carplace